Управление подвеской

Автоматизация управления подвеской позволяет повысить не только комфортабельность салона автомобиля для водителя и пассажиров, но и безопасность движения. Это достигается введением в подвеску исполнительных механизмов, управляемых с помощью электронных устройств, которые изменяют жесткость упругих элементов и сопротивление амортизаторов. Этим удается уменьшить крен кузова на повороте и его продольный наклон при разгоне и торможении. Разработаны устройства, обеспечивающие горизонтальное положение кузова при движении по неровным дорогам.

Подвеску с автоматически обеспечиваемыми жесткостными характеристиками целесообразно использовать на легковых автомобилях высшего класса, автобусах, автомобилях «скорой помощи» и на автомобилях для перевозки грузов, не выдерживающих значительных вертикальных ускорений.

Повышение комфортабельности достигается при движении по дорожным неровностям с ограниченной скоростью путем уменьшения жесткости подвески. На хороших дорогах при большой скорости движения целесообразно увеличение жесткости подвески для уменьшения крена кузова.


Положение кузова по высоте регулируется пневматическими упругими элементами. Сопротивление амортизаторов регулируется путем изменения проходного сечения отверстий, через которые жидкость из надпоршневой полости перетекает в подпорш-невую, поскольку сопротивление амортизаторов зависит от скорости перемещения поршня.

Управление жесткостью подвески реализуется в основном в пневматических или гидропневматических подвесках, но в большинстве случаев эту функцию вводят в комплексе с системой управления высотой кузова и сопротивлением амортизаторов, так как используются одни и те же датчики и исполнительные устройства (рис. 49.5).

Датчик 3 перемещения кузова устанавливается на шасси параллельно амортизатору. При изменении высоты кузова рычаг 6 датчика, связанный тягой 7 с рычагом 8 подвески, поворачивается вверх или вниз. Внутри корпуса датчика 3 размещаются свето- и фотодиод (оптопара), между которыми расположен обтюратор (зубчатый диск), поворачивающийся рычагом 6. Фактически такое устройство представляет собой фотоэлектрический прерыватель, вырабатывающий пачки импульсов. Число импульсов в пачке соответствует амплитуде перемещения кузова.

Сигнал датчика является информационным для бортового компьютера 7, управляющего исполнительным механизмом регулирования сопротивления амортизатора и давления в упругом пнев-моэлементе 2 подвески. Упругий пневмоэлемент подкачивается с помощью компрессора 5, привод которого выполнен на базе электродвигателя 4.

Рассмотрим принцип регулирования сопротивления амортизатора, жесткости подвески и высоты кузова на примере одного колеса (рис. 49.6). Упругий элемент расположен между кузовом 77 автомобиля и нижним рычагом 14 подвески. Параллельно пружине 77 подвески установлена основная пневмокамера 10, внутри которой (иногда вне ее) находится амортизатор 12. В кузове, выше основной пневмокамеры, расположена вспомогательная камера 18. Обе камеры соединены между собой перепускным клапаном, проходное сечение которого регулируется электромагнитным клапаном 6. Этот клапан связан с компрессором 8 подпитки камер воздухом через влагоотделитель 7. Атмосферный воздух поступает в компрессор через фильтр 9.