Управление антиблокировочной тормозной системой

Путь торможения зависит не только от скорости движения, но и от коэффициента сцепления шины с дорожной поверхностью. Естественно, эта зависимость сохраняется при создании в тормозной системе давления, достаточного для блокировки колес. После этого начинается их скольжение по дороге. Вследствие различных коэффициентов сцепления правого и левого колес автомобиля происходит занос при торможении.

Сохранить устойчивость (прямолинейность) движения при торможении можно, если обеспечить такой режим торможения, при котором колеса не доводятся до блокировки, а движутся приблизительно с 20...25 %-м проскальзыванием. При этом коэффициент сцепления колеса с дорогой будет максимальным для данного состояния дорожного покрытия. Например, если при торможении правые колеса катятся по сухой дороге, а левые — по мокрой, то вследствие разных коэффициентов сцепления при одинаковом давлении рабочего тела во всех тормозных цилиндрах (камерах) те колеса, которые катятся по мокрой дороге, заблокиру-ются раньше. Автомобиль начинает разворачиваться (заноситься) в сторону мокрого участка дороги, где колеса имеют худшее сцепление.

Предотвращают занос автомобиля путем регулирования тормозных сил, т. е. давления в рабочих колесных цилиндрах (камерах) у каждого колеса в отдельности так, чтобы у всех было 20...25 %-е проскальзывание независимо от начального коэффициента сцепления с дорогой, который в процессе торможения будет максимальным для каждого колеса.

В антиблокировочной тормозной системе, обеспечивающей управление процессом торможения всеми колесами раздельно друг от друга, анализируется частота вращения каждого колеса в отдельности. В процессе торможения, когда увеличивается давление в рабочих колесных цилиндрах (камерах), частота вращения колес уменьшается. При ее снижении до значения, граничащего с блокировкой (точнее, до 20...25 %-го проскальзывания), давление в рабочих цилиндрах понижают, и колесо начинает разгоняться. После этого давление вновь повышают, вызывая уменьшение частоты вращения. Затем процесс повторяется.

За каждый цикл повышения-снижения давления в тормозной системе угловая скорость колес, а следовательно, и линейная скорость автомобиля понижаются с наибольшей эффективностью, определяемой сцепными силами колес с дорогой.

Процесс торможения-растормаживания в пневматической тормозной системе осуществляется с помощью электромагнитного клапана-модулятора, управляемого электронной антиблокировоч-тюй системой (АБС). Команда включения АБС задается водителем резким нажатием на педаль тормоза. В дальнейшем усилие на педали может не меняться, модуляция (пульсация) давления в тормозной системе не зависит от водителя до тех пор, пока педаль тормоза нажата.

Регулирование жесткости подвески достигается изменением производительности перепускного клапана, а изменение высоты кузова осуществляется подкачиванием пневмокамеры от компрессора или выпуском воздуха из нее в атмосферу, что позволяет растягивать или сжимать основную пневмокамеру 10.

Сопротивление амортизаторов регулируется изменением проходного сечения перепускных отверстий в поршне. Для этого в поршень вмонтирован поворотный золотник 13. Золотник поворачивается стержнем 16, соединенным с электродвигателем 2 через зубчатый сектор 1 и шестерню 3. Стопор 5, управляемый электромагнитом 4, служит для фиксации сектора в положении, заданном электронным блоком управления.