Контроллеры

Оптимальный угол опережения зажигания, который влияет на полноту отдаваемой двигателем мощности, и минимум токсичности отработавших газов зависят от многих параметров работы двигателя: частоты вращения коленчатого вала двигателя, разрежения во впускном трубопроводе (задроссельном пространстве), температуры охлаждающей жидкости. Угол опережения зажигания выбирают по оптимальной характеристике регулирования с учетом указанных режимных параметров по информации от датчиков начала отсчета.

В отечественном контроллере модели МС-2715.03 (рис. 45.9) сигналы от датчиков начала отсчета НО, угловых импульсов УИ, разрежения АРК в задроссельном пространстве впускного коллектора и температуры Тох охлаждающей жидкости подаются на входы анал ого-дискретного (аналого-цифрового) преобразователя.

Синусоидальный сигнал магнитоэлектрического датчика НО преобразуется в единичный прямоугольный импульс (меандр), командующий началом работы процессора. Сигнал УИ от магнитоэлектрического датчика частоты вращения преобразуется из синусоидального в последовательность прямоугольных импульсов. Аналоговый сигнал АРК разрежения в задроссельном пространстве усиливается и преобразуется в единичный меандр, а сигнал датчика температуры Тох — в логическую единицу. После преобразования и формирования цифровых кодов информационных сигналов в аналого-дискретном преобразователе они поступают к входам процессора.

Задача процессора — на основании информации об оптимальной характеристике регулирования двигателя (закладывается в память процессора для каждого двигателя индивидуально и в соответствии с хранящейся в памяти процессора картой углов опережения зажигания, рис. 45.10) выбрать необходимый угол и осуществить формирование в блоке ФИЗ (см. рис. 45.9) импульса зажигания С3, выбрать канал управления ВК для многоканальных систем зажигания (в данном случае двухканальной) и подготовить сигнал для управления устройствами регулирования топли-воподачей ЭПХХ. Процессор, обладая большим объемом памяти и с предварительно заложенной информацией, выполняет преимущественно логические операции.

Цепь C1R3 уменьшает фазовое запаздывание сигнала датчика на его пути к базе транзистора. Цепь, в которую входят VD3, R4, R5 и С2, определяет защищенный от перенапряжений режим работы транзистора VT1. Кроме того, элементы VD1, Rl, VD2, R2 и R3 влияют на коррекцию формы сигнала, поступающего от датчика к базе транзистора VT1.

Коммутаторы изготовляют в металлическом корпусе, а пластину с расположенными на ней элементами электроники — как правило, из стеклотекстолита (печатным монтажом). Силовой транзистор при работе сильно нагревается, поэтому его размещают или на отдельном радиаторе из материала с хорошей теплопроводностью (например, алюминия), или непосредственно на алюминиевом корпусе коммутатора. Последний в этом случае служит радиатором, однако влияет на температурный режим элементов, расположенных внутри корпуса. Поскольку от силового транзистора требуется хороший теплоотвод, размеры коммутаторов достаточно большие.

В последние годы автоэлектроника начинает осваивать выпуск коммутаторов по технологии изготовления больших гибридных интегральных микросхем, представляющих собой толстопленочные микросхемы. Такой коммутатор состоит из одной, двух или более интегральных управляющих микросхем и такого же числа силовых транзисторов. На базе этих сборок создаются одно-, двух-и многоканальные коммутаторы, позволяющие управлять одной, двумя и более катушками зажигания. Разработаны коммутаторы для управления несколькими катушками зажигания для каждой свечи двигателя в отдельности.